Meteorologia dla pilota VFR - METAR, TAF i decyzja o locie

Trzy liczby, od których wszystko się zaczyna

Atmosfera wzorcowa ISA przyjmuje na poziomie morza ciśnienie 1013,25 hPa, temperaturę 15 stopni Celsjusza i spadek temperatury o około 2 stopnie na 1000 ft. Do tych wartości odnoszone są wszystkie osiągi podawane w instrukcji użytkowania w locie.

Czwarta liczba warta zapamiętania: 1 hPa odpowiada mniej więcej 27 ft wysokości. Dzięki temu od razu widzisz, że pomylenie nastawy o 10 hPa to błąd wysokości rzędu 270 ft.

Wysokościomierz i kierunek błędu

Reguła, której nie da się wyprowadzić w locie i trzeba ją znać: lot z obszaru wyższego ciśnienia lub wyższej temperatury do niższego oznacza, że rzeczywista wysokość jest niższa niż wskazywana. Lecisz w dół, choć wysokościomierz tego nie pokazuje.

Stąd bierze się powaga aktualizacji QNH przy dłuższych przelotach nad terenem o zmiennym ciśnieniu.

Jak czytać METAR

METAR to pogoda rzeczywista, obserwowana na lotnisku. Kilka grup, które trzeba rozpoznawać bez wahania:

• 09012G25KT - wiatr z kierunku 090 stopni, 12 węzłów, w porywach do 25 węzłów.
• BKN018 - zachmurzenie 5 do 7 oktantów na wysokości 1800 ft nad poziomem lotniska. FEW to 1-2 oktanty, SCT 3-4, OVC 8.
• CAVOK - widzialność 10 km lub więcej, brak chmur poniżej 5000 ft albo poniżej najwyższej minimalnej wysokości sektorowej, brak Cumulonimbus i Towering Cumulus oraz brak zjawisk istotnych dla lotnictwa. Ta grupa zastępuje widzialność, chmury i pogodę bieżącą.
• temperatura/punkt rosy - podawane po ukośniku, na przykład 12/11.

TAF to z kolei prognoza lotniskowa, wydawana zwykle na 9, 24 lub 30 godzin. O zjawiskach niebezpiecznych na trasie ostrzega SIGMET, a dla lotnictwa lekkiego dodatkowo AIRMET.

Różnica temperatury i punktu rosy

To najprostszy wskaźnik ryzyka, jaki masz w depeszy. Im mniejsza różnica, tym bliżej powietrze jest nasycenia. Rozjazd poniżej 2-3 stopni oznacza wysokie ryzyko mgły, zamglenia albo niskiej podstawy chmur.

Ta sama para liczb pozwala oszacować podstawę chmur konwekcyjnych: różnicę temperatury i punktu rosy mnoży się przez około 400 ft na każdy stopień. Przy 20/10 wychodzi około 4000 ft nad lotniskiem.

Mgła - kiedy się jej spodziewać

Mgła radiacyjna powstaje w nocy przy bezchmurnym niebie i słabym wietrze, gdy podłoże wypromieniowuje ciepło i wychładza wilgotne powietrze poniżej punktu rosy. Rozpuszcza się zwykle po wschodzie słońca, ale przy niekorzystnym układzie potrafi się utrzymać do południa.

Jeżeli planujesz poranny start i wieczorna prognoza pokazuje bezwietrzną, pogodną noc przy małej różnicy temperatury i punktu rosy, warto mieć plan zapasowy.

Fronty w skrócie

Front chłodny wypycha ciepłe powietrze gwałtownie ku górze: chmury Cumulonimbus, przelotne opady, burze, silna turbulencja, uskok wiatru i grad. Przechodzi szybko, ale w trakcie przejścia lot VFR jest wykluczony.

Front ciepły ma łagodne nachylenie: rozległe chmury warstwowe, długotrwałe opady ciągłe, obniżająca się podstawa i pogarszająca widzialność. Nie jest gwałtowny, ale potrafi zamknąć trasę na wiele godzin.

Oblodzenie

Najgroźniejsze oblodzenie występuje w chmurach o temperaturze od 0 do około minus 20 stopni, gdzie występuje przechłodzona woda w stanie ciekłym. Najszybsze narastanie daje marznący deszcz - duże krople rozlewają się po powierzchni i zamarzają, tworząc lód szklisty także poza obszarem odladzania.

Wlot w marznący deszcz wymaga natychmiastowego opuszczenia strefy. Samolot szkolny nie ma czym się przed tym bronić.

Wiatr, którego nie czujesz na ziemi

Przy ziemi wiatr hamuje tarcie o teren i przeszkody. Wraz z wysokością ten wpływ maleje, więc wiatr się wzmaga i na półkuli północnej skręca w prawo. Ocena warunków na podstawie tego, co czujesz stojąc przy hangarze, jest więc systematycznie zaniżona.

Składową boczną liczy się prosto: prędkość wiatru razy sinus kąta między wiatrem a osią pasa. Dla 30 stopni to połowa prędkości wiatru, dla 45 stopni około 0,7, dla 60 stopni około 0,9.

Decyzja o locie

Na egzaminie meteorologia to pytania. W powietrzu to jedna decyzja, którą podejmujesz na ziemi, gdzie jest bezpiecznie i tanio.

Trzy pytania, które warto sobie zadać przed każdym lotem VFR:

1. Czy podstawa chmur i widzialność dają zapas nad minimami, czy dokładnie je spełniają?
2. Co się stanie, jeżeli prognoza sprawdzi się w gorszym wariancie - dokąd wtedy polecę?
3. Czy nie podejmuję decyzji pod presją, bo pasażerowie już czekają albo bo to jedyny wolny dzień w tym miesiącu?

Ta trzecia jest najważniejsza i nie ma jej w żadnej depeszy.